Když budoucnost vypadala trochu jako minulost. Před padesáti lety vznikla legenda.
V září 1976 se zrodila legenda. Po celozávodní dovolené sjely z pásu mladoboleslavské Škodovky první kusy "stopětek" a "stodvacítek".
Když se tato modelová řada konstrukčního týmu Ing. Hlaváče představila, nebyla to tak úplně nová Škodovka. A vlastně ani tak úplně stará. Byla to taková typicky československá cesta mezi tím – vzít osvědčenou techniku, pořádně ji přepracovat, dát jí novou karoserii a doufat, že nám ještě nějaký ten rok vydrží. A ono vydrželo a dokonce s velkým úspěchem.
Vývoj nové škodovky začal už na konci 60. let. Tehdy přitom konstruktéři rozhodně nesnili o autě s motorem vzadu. Naopak. Projekty Škoda 720 a 740 počítaly s modernější koncepcí – motorem vpředu a pohonem zadních kol. Na projektu 720 dokonce pracoval slavný italský designér Giorgetto Giugiaro. Jenže socialistická realita měla s plány konstruktérů poněkud jiné představy. Projekty byly zastaveny a Škodovka se nakonec vrátila k tomu, co už uměla.
A tak v roce 1976 přijela Škoda 105/120, interně označovaná jako typ 742.
Na svou dobu měla řadu zajímavých řešení. Motor zůstal vzadu, ale chladič se přestěhoval dopředu. Mezi motorem a chladičem tak vedlo dlouhé potrubí chladicí kapaliny přes celé auto. Řešení, které mělo "své kouzlo" – zvlášť ve chvíli, kdy někde v koloně začala ručička teploměru podezřele šplhat nahoru. Sám jsem to zažil v devadesátých letech, kdy Škoda 120 bylo mým prvním autem a projíždělo s námi různé expedice. Ale zpět k technice. Všechna čtyři kola byla nezávisle zavěšena. V předu jednoduché hřebenové řízení. Vše bylo konstrukčně jednoduché, ale zároveň to dávalo škodovce její svéráznou jízdní charakteristiku. A protože motor zabíral místo vzadu, vznikl vpředu překvapivě použitelný zavazadlový prostor. Auto díky své konstrukci (motor byl podélně uložený za zadní nápravou a hnaná byla zadní kola) mělo vlastně skvělé terénní vlastnosti. Výhodou byla dobrá trakce nejen na sněhu a jednoduché uspořádání pohonu.
Škoda 105 dostala motor o objemu 1 048 cm³, zatímco 120 měla 1 174 cm³. Nešlo přitom o žádný úplně nový motor. Konstrukčně vycházel z jednotky známé už z "embéčka". Tenhle hliníkový, vodou chlazený, čtyřválec s rozvodem OHV nakonec přežil neuvěřitelně dlouhou dobu a v různých podobách se dostal až do éry Favoritu. Zatímco západní automobilky v sedmdesátých letech rychle přecházely k přednímu pohonu a uložení motoru, Škodovka dál držela motor vzadu. Důvod nebyl jen konzervatismus. Továrna měla rozjetou výrobu, zkušenosti i infrastrukturu a změna celé koncepce by znamenala obrovské investice. V tehdejším Československu navíc nebylo úplně snadné jen tak říct: "Tak postavíme novou fabriku." Přesto se 105/120 stala obrovským úspěchem. Postupně přicházely modernizace, lepší podvozek, širší nápravy, pětistupňová převodovka, větší motory a samozřejmě další verze – od základní 105 až po 130, 135 a 136.
Celkem vzniklo, do roku 1990, kdy výroba skončila, přes dva miliony vozů řady 742. Přesně 2 011 044 kusy. Nesmazatelný díl naší československé motoristické historie. Historie, která se začala psát v září před padesáti lety.
Fotky, které nejsou z našich expedic, vznikly ve skvělém muzeu Svět Škodovek v Čerčanech www.svet-skodovek.cz